“Stop met suboptimalisatie”

Het oplopende chauffeurstekort is een gigantisch probleem voor de logistieke sector en raakt alle onderdelen van de supply chain. Het gevolg? Vertragingen, verstoringen, schaarste, prijsstijgingen en uiteindelijk lege schappen. Hoe bieden we het chauffeurstekort het hoofd? Over dit vraagstuk buigt Paul van de Vorle, Director Business Development bij Van den Bosch zich in zijn nieuwste column.

Elk jaar gaan meer chauffeurs met pensioen dan nieuwe chauffeurs starten. Maar niet alleen vergrijzing voedt het chauffeurstekort. Ook de aantrekkelijkheid van het chauffeursvak onder jongeren en de concurrentie van pakketdiensten wegen mee. Tel daar de toegenomen vraag naar grondstoffen en de Oekraïnecrisis bij op en het mag duidelijk zijn: het is twee voor twaalf.  

Verstoring van laad- en losprocessen
De European Chemical Transport Association (ECTA) schreef er onlangs een Position Paper over. Wat de zaak volgens ECTA nog erger maakt, is de verstoring van laad- en losprocessen. Chauffeurs worden op laad- en loslocaties geconfronteerd met lange wachttijden. Maar liefst dertig procent van de chemische transporten overschrijdt de maximale residence time (tijd dat de chauffeur op de locatie aanwezig is) van drie uur. Dat zorgt niet alleen voor verdere verstoring, het is ook ontzettend frustrerend. Sterker, onnodige wachttijd blijkt de hoofdreden voor chauffeurs om ontslag te nemen.

Eenzijdige aanpak
Op veel laad- en loslocaties is sprake van suboptimalisatie, ondervindt ECTA. Deze eenzijdige aanpak is ten koste gegaan van de flexibiliteit, de chauffeursproductiviteit en het werkgeluk. ECTA pleit voor onmiddellijke actie om de verstoorde laad- en losprocessen het hoofd te bieden. Ik ben het daar roerend mee eens. Een eenzijdige aanpak kunnen we ons niet meer permitteren. Niet alleen binnen de chemische industrie, maar zeker ook binnen de levensmiddelensector.

Integrale supply chain
Stop met suboptimalisatie. Het is tijd om naar de integrale supply chain te kijken en samen naar oplossingen te zoeken. Jarenlang hebben we gekeken naar ons eigen proces en hoe we dat konden verbeteren. Een voorbeeld is timeslot-laden, wat ten koste is gegaan van de flexibiliteit. ECTA pleit voor ruimere timeslots en het verruimen van openingstijden van laad- en loslocaties. Ook het aanleggen van (grotere) voorraden op deze locaties vergroot de flexibiliteit.

On-site logistics biedt kansen
Daarnaast zie ik enorme kansen voor on-site logistics. Daarbij koppelen we het laad- en losproces los van het transport. Drop & Collect, maar dan in de bulklogistiek. De chauffeur koppelt af en een on-site-coördinator verzorgt het laden of lossen op een gepast moment. Daarmee kunnen we ook verstoringen opvangen, want hoe ruim de tijdsloten ook zijn, disruptie maakt plannen niet altijd mogelijk. Aan de vervoerder de taak om de on-siteconcepten samen met de verlader en eventueel andere vervoerders op te zetten. 

Oog voor elkaar 
Ondertussen is de chauffeur alweer bezig met wat hij of zij het liefste doet: rijden. Dankzij on-siteconcepten laten we chauffeurs weer chauffeur zijn, verhogen we de productiviteit en maken we het vak weer aantrekkelijk. Bij dat laatste is ook een belangrijke taak weggelegd voor vervoerders en verladers. ECTA pleitte er al voor in haar rapport: behandel chauffeurs met meer respect. Het is een oproep aan ons allemaal. Als we chauffeurs behandelen als de waardevolle schakel in de supply chain die ze zijn en faciliteren waar mogelijk, is de cirkel wat mij betreft rond.

"Een eenzijdige aanpak kunnen we ons niet meer permitteren"

Lees ook:
Capaciteit ís niet langer vanzelfsprekend
Doorgaan op de huidige weg is geen optie meer